СТО ДАКАР, Харьковская, 105
Мы привыкли, что расходный элемент тормозных механизмов – это колодки. Менять их рекомендуется по мере износа, обычно в районе 40–70 тысяч километров в зависимости от типа колодок и интенсивности эксплуатации. Тормозные диски гораздо живучее, поэтому об их состоянии думают в последнюю очередь.

Однако тормозной диск тоже изнашивается, и уже к моменту первой замены колодок вдоль наружной кромки диска образуется бурт – результат выработки металла фрикционными накладками. Наличие бурта нежелательно по двум причинам: во-первых, он препятствует правильной работе новых колодок, ведь они рассчитаны на плоскую форму диска. Бурт, грубо говоря, будет отжимать колодки от дисков, и первые тысячи километров тормозам придется работать вполсилы. Во-вторых, острые кромки увеличивают износ новых колодок.

Тормозным дискам не позавидуешь, условия их работы являются очень жесткими. При интенсивном торможении они нагреваются до нескольких сотен градусов. Из-за разницы внутренних и наружных размеров и малой толщины диска нагревание приводит к нарушению геометрии его поверхности, которая может и не восстановиться полностью после охлаждения. Особенно в тех случаях, когда горячие диски подвергаются резкому охлаждению холодной водой, вылетающей из-под колес автомобиля.
Кроме температурных нагрузок диски подвергаются и механическим. Через ступицу они воспринимают все удары, которые перепадают на долю колес, попадающих в ямы и ударяющихся о бордюры.
Диски страдают даже тогда, когда они не работают. При долгих перерывах в эксплуатации они подвергаются коррозии, а к их поверхности прилипают частицы тормозных колодок. Все это в первый период после начала эксплуатации вызывает повышенный износ тормозной пары.

Деформация дисков приводит к цикличному касанию их колодками. В результате на поверхности образуется волнообразная выработка, приводящая к снижению пятна контакта между диском и колодкой и, как следствие, к снижению эффективности торможения. Волнообразная выработка на дисках ощущается в виде вибрации тормозной педали и рулевой колонки при торможении.
Может возникать и более опасная ситуация, когда при незначительном нажатии на педаль тормоза одно колесо будет тормозиться, а второе – катиться свободно. К чему может привести такая несогласованность, ясно любому автомобилисту.
Нарушение геометрии диска имеет и еще одно последствие. Современные автомобили оборудованы антиблокировочной и антизаносной системами, которые для своей работы используют все ту же тормозную пару – колодка-диск. Если эффективность этой пары снижена, системы ABS и ESP тоже не могут работать эффективно. Как результат – снижение уровня безопасности для водителя и пассажиров, находящихся в автомобиле.

Без проточки не обойтись
Единственной операцией, способной вернуть поверхности дисков требуемую плоскостность, является проточка. Существуют разные способы проточки тормозных дисков. Самый старый из них – проточка детали, снятой со ступицы, на обычном или специализированном токарном станке. При этом убирается волнистая выработка, и поверхность диска обретает утраченную плоскостность. Казалось бы, цель достигнута. Однако проточенный диск, установленный на ступицу, имеющую биение, начинает вести себя так, как будто его и не протачивали – «бить» вместе со ступицей.
• Точность обработки, составляющая 0,01 мм, практически полностью убирает биение диска – независимо от состояния ступицы, на которой он закреплен.
• Незначительный слой металла, снимаемый за одну проточку (0,2-0,3 мм), не ослабляет диск и оставляет возможность повторной проточки.
• На качество проточки не оказывает влияние злополучный «человеческий фактор», поскольку всю сложную работу по настройке осуществляет компьютер.
• При проточке происходит упрочнение поверхности диска – благодаря ориентированию волокон металла резцом станка.
В результате операции восстановления диска резко возрастает эффективность торможения, улучшается работа антиблокировочной и антизаносной систем, снижается износ тормозных накладок, возрастает комфортность и безопасность езды.

Было найдено: 23.10.2016